Technologie-Automobile | Dr. Goulu

Est-ce que la Chine ne va pas dominer le marché de la voiture électrique ?

Sat, 02 Nov 2024 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Si, et alors ?

C’est le plus grand marché de la bagnole, avec un MILLIARD de clients (plus que USA+UE réunis) qui sont en train de laisser leur vélo au garage.

Et juste à côté, il y a l’Inde : un autre MILLIARD de clients potentiels.

Soyez bien conscients de ceci :

Dans l’industrie automobile, les économies d’échelle sont capitales : impossible de vendre des bagnoles produites à 10'000 exemplaires au même prix que celles produites à 100'000 exemplaires. Et à un million, les voitures sortent au prix des petits pains.

Le seul espoir de l’industrie automobile européenne, c’est que le chinois continue à rêver de Porsche, de Mercedes et de Ferrari.

Désolé, aucune marque française ne me vient à l’esprit.

Pourquoi aucune autre entreprise automobile n'a-t-elle suivi Tesla dans la construction de voitures électriques ?

Sun, 01 Sep 2024 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Vous vivez dans un monde parallèle ?

La plus ancienne mentionnée dans cette liste est de 1941, mais il y a aussi la Renault 5 électrique de 1972, la Fiat Panda électrique de 1990, des Toyota, des Nissan, des Ford et quelques autres avant le Tesla Roadster de 2008.

En effet, la plupart des marques n’ont pas suivi Tesla mais l’ont précédé.

Une bonne question serait plutôt “pourquoi Tesla a eu tant de succès alors que de nombreuses marques connues ont échoué à lancer leurs voitures électriques ?”

Quels sont les coûts de production des voitures électriques ?

Tue, 30 Jul 2024 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Le coût de production de n’importe quel produit est confidentiel, et un secret économique assez bien gardé.

Mais pour des entreprises cotées en bourse on peut s’en faire une idée à partir des données financières obligatoirement publiées

Pour en 2023 , le “ ” (COGS) sans dépréciation et amortissements était de 74446 millions de $ pour 1845985 véhicules vendus , soit 40328 dollars par véhicule.

Pour comparer, BMW c’est 109297 millions pour 2555341 véhicules vendus soit 42771 dollars pièce.

Notes de bas de page

Etes vous vraiment persuadé des performances des voitures hybrides sur le plan de la consommation ? (j'en possède une, et sur autoroute, ça revient à une essence classique..).

Tue, 26 Mar 2024 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Vous vous attendiez à quoi ? D’où vient l’énergie une fois la batterie vide ?

Les hybrides rechargeables sont intéressantes en régime urbain si vous pouvez faire le trajet en électrique, l’essence vous épargnant les recharges sur de longs trajets occasionnels.

Les hybrides non rechargeables ne sont intéressantes que si vous vivez en montagne et travaillez en plaine ou vice-versa : vous les chargez à la descente et déchargez à la montée…

Les calculs montrent que les hybrides sont quasi impossibles à rentabiliser : trop peu d’économie pour trop de complexité et de poids.

Pourquoi chez moi ma voiture électrique se charge sur du courant alternatif, la batterie est en courant continu alors que le moteur de la voiture fonctionne en courant alternatif ?

Sat, 06 Jan 2024 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Pas seulement chez vous :-D

Le courant du réseau est alternatif à 50 Hertz car plus facile à transporter, à changer de tension par des transformateurs, et à produire par des trucs qui tournent.

Toutes les batteries du monde fonctionnent en courant continu, donc le courant de votre réseau est “redressé” dans votre borne de recharge *, tout comme dans le chargeur de votre téléphone par exemple.

Ensuite il existe deux grandes familles de moteurs électriques :

Les qui sont bien adaptés pour de petits moteurs, mais ont un certain nombre d’inconvénients qui font qu’on ne les utilise plus pour les véhicules modernes
Les qui n’ont pas ces inconvénients, mais sont un peu plus complexes à commander car il faut fabriquer du courant alternatif, et même , dont la fréquence dépend de la vitesse de rotation du moteur.

Donc votre voiture contient un qui re-convertit le continu de la batterie en alternatif de la bonne tension et fréquence pour le moteur.

*Votre voiture contient aussi un autre redresseur, capable de récupérer l’électricité produite par votre moteur à la descente ou au ralentissement, donc de l’alternatif de fréquence variable, pour recharger la batterie.

Peut-on transformer une voiture essence thermique donc en voiture à hydrogène?

Sun, 13 Aug 2023 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Oui il existe des . C’est surtout l’injection du gaz et le refroidissement du moteur qui sont différents d’un moteur essence, et il vous faudra une bombonne à 700 bars à la place du réservoir, mais ça revient sur le devant de la scène en raison des inconvénients des piles à combustible.

L’intérêt me semble toujours aussi limité : la se fait très majoritairement par reformage d’hydrocarbures, donc le CO2 est dégagé à l’usine plutôt que dans votre bagnole…

Expliquez pourquoi une voiture hybride qui est trés complexe peut elle consommer en MOYENNE moins de carburant qu'une voiture à moteur thermique ?

Sat, 24 Jun 2023 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Parce qu’un moteur thermique a un rendement qui dépend pas mal de son régime (vitesse de rotation):

il vous force à mettre le gaz et à jouer sur l’embrayage pour démarrer
il vous force à changer de vitesses, et re embrayage, et re pertes mécaniques
il consomme beaucoup à haute vitesse (quand vous auriez envie d’avoir une 7ème ou une 8ème)

tout ça résumé dans ce graphique

Alors que pour une moteur électrique on a ça :

couple max à régime nul pour des départs canon sans embrayage
puissance quasi constante à tous les régimes
la récupération d’énergie dont d’autres ont parlé.

Ya pas photo : un moteur thermique n’est meilleur qu’une fois bien lancé sur l’autoroute pour faire 500 km. Dans le trafic, en ville, start/stop, ya pas mieux que l’électrique.

La technologie des véhicules à hydrogène pourrait-elle régler le problème du réchauffement climatique ?

Tue, 06 Sep 2022 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Non.

le transport n’est responsable “que” de 24.5% des émissions de CO2, et le transport routier de 74% de celles-ci, soit 18% des émissions totales . Passer tous les véhicules à l’hydrogène (ou à l’électrique) ne suffirait donc de loin pas à atteindre l’objectif de réduction des émissions de 50%
La se fait actuellement à 96% par (49%), par du pétrole (29%) et par du charbon (18%), procédés qui dégagent tous du CO2. On n’en fait que 4% par . L’hydrogène est pour l’instant un exemple quasi parfait de
L’efficacité énergétique “well to wheels” (“du puits aux roues”) des véhicules électriques est 3x meilleure que ceux à hydrogène :

Ca signifie que si on voulait produire l’hydrogène de nos voitures par électrolyse, il faudrait 3x plus d’électricité propre que si on l’utilisait pour des véhicules électriques.

L’hydrogène, c’est mort…

(edit après le de ci-dessous)

… du moins si on a de l’électricité propre.

Parce que pour ceux qui ont du charbon, comme les USA, ça change un peu.

D’après on atteindrait 59% de rendement énergétique charbon-H2 (en capturant le CO2 à l’usine), soit presque le double du rendement charbon->électricité (33%). C’est ce qu’on appelle le rendement “well to tank”

Ensuite, le rendement “tank to wheel” est celui qu’on trouve dans la seconde partie du graphique ci-dessus, mais il faut le calculer à partir des chiffres donnés. Il serait de 0.73/0.95 = 77% pour l’électrique contre .22/.52 soit 42% pour l’hydrogène.

Donc dans ce cas le rendement “well to wheel” pour le charbon serait de 0.590.42 = 25% pour l’hydrogène, ex-aeco avec .77.33=25% pour l’électrique…

Donc je modère mon “l’hydrogène c’est mort” par “l’hydrogène c’est pour ceux qui ont du charbon et savent où stocker le CO2 capturé”

Notes de bas de page

Pensez-vous que le moteur thermique est à son déclin ? Personnellement, je préfère les moteurs électriques.

Fri, 14 Jan 2022 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Les moteurs électriques ont toujours été meilleurs, dans toutes les applications : meilleur rendement, performances plus linéaires, silencieux, non polluants…

Pour les voitures, il y a eu une période à la fin du 19e siècle où il y en avait plus électriques qu’à pétrole ou à charbon, parce que oui, il y a eu des voitures à vapeur.

En 1899, la première automobile à franchir 100 km/h a été

et elle était électrique.

Récemment, les moteurs thermiques ont beaucoup plus progressé que les électriques. Nous avons des voitures de 2 tonnes qui consomment la moitié des voitures d’une tonne des années 1970.

Ce qui a changé du côté électrique ce n’est pas le moteur, ce sont les batteries. Il y a encore du boulot, mais leurs performances augmentent de façon spectaculaire. Quand on aura des ou même des , le pétrole sera cuit.

Quel risque de baisse d'oxygène avec la consommation des futures voitures à hydrogène ?

Fri, 18 Jun 2021 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Aucun si on produit l’hydrogène par électrolyse de l’eau, puisque cette électrolyse dégage aussi exactement la quantité d’oxygène qui sera recombinée à l’hydrogène dans la pile à combustible. (2 H2O <-> O2 + 2H2)

Et si on (comme maintenant à 96%…) par reformage des combustibles fossiles (en séquestrant le CO2 produit à l’usine…) alors l’oxygène de l’atmosphère continuera à baisser comme actuellement sous l’effet des combustibles fossiles, mais c’est négligeable.

(augmentation du CO2 et diminution du rapport O2/N2 selon )

Notes de bas de page

Quel serait l'effet de la résistance aérodynamique sur une voiture moyenne roulant à 500 km/h ?

Tue, 08 Jun 2021 00:00:00 +0000

Réponse publiée

La (ou de n’importe quel corps en régime subsonique) s’exprime par la formule

$F_x = \frac12 \cdot \rho \cdot V^2 \cdot S \cdot C_x$

où :

$\rho$ est la masse volumique de l’air, en $kg/m^3$
$S$ le , approximativement la surface frontale du véhicule en $m^2$
$C_x$ le fameux (sans unité)
$V$ la vitesse du véhicule en $m/s$

dont on remarque qu’elle figure au carré dans la formule, ce qui permet de répondre très facilement à votre question :

à 500 km/h, la force sera le quadruple d’à 250 km/h
et seize fois plus élevée qu’à 125 km

Donc les tôles de la carrosserie risquent de vibrer pire que dans la 2CV de ma soeur à fond sur l’autoroute.

Mais en fait vous n’atteindrez pas 500km/h parce que

vos pneus voire vos jantes éclateront avant sous l’effet de la force centrifuge
la portance aérodynamique de votre voiture la fera décoller avant. En effet, la qui va soulever la voiture du sol est la même que ci-dessus, simplement avec:

Bonjour, quel est le rendement de la filière hydrogène en automobile ? Si je consomme un kw pour produire de l'hydrogène par électrolyse et que je l'utilise dans ma pile à combustible, je disposerais de combien pour faire tourner mon moteur ?

Thu, 10 Sep 2020 00:00:00 +0000

Réponse publiée

en anglais ils appelle ça “well to wheel efficiency”, rendement “du puits aux roues”, qui est le produit du rendement “well-to-tank” (puits au réservoir) et du “tank-to-wheels” (réservoir aux roues)

Selon ces rendements sont les suivants :

pour les véhiculeset filières suivantes:

ICEV “internal combustion engine vehicles " : moteur à combustion interne (essence ou diesel)
HEV “Hybrid Electric Vehicle” : véhicule hybride
FCV “Fuel Cell Vehicle” : véhicule à pile à combustible à reformage (l’hydrogène est produit dans la voiture à partir d’un autre combustible : gaz, methanol, essence
BEV “Battery Electric Vehicle” : véhicule électrique à batterie
DHFCV : “Direct Hydrogen Fuel Cell Vehicle” . C’est là qu’on trouve la réponse à votre question : 30.5%

Notes de bas de page

Pourquoi n'existe-t-il pas de prototypes de moteurs à hydrogène à combustion interne par les constructeurs automobiles ?

Sat, 20 Jun 2020 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Il existe plein de pour automobiles . Le premier brevet date de 1799 et le premier moteur de 1804, inventé par le Valaisan . Ses moteurs utilisaient en fait du contenant environ 50% d’hydrogène, mais ils peuvent aussi fonctionner avec de l’hydrogène quasi pur, produit par l’ par exemple.

BMW et Mercedes-Benz font des moteurs à gaz depuis 1872.

En 1970, Paul Dieges brevette une modification des moteurs à combustion interne qui autorise la consommation d’hydrogène

En 1979, un Français, Jean-Luc Perrier, professeur technique à Angers, conçoit et fabrique une voiture à hydrogène, le gaz étant produit par une centrale solaire fabriquée par lui-même.

À partir de 1980, le japonais planche sur l’application du dihydrogène aux moteurs rotatifs ( ) et en 1991 présente un concept de moteur rotatif à hydrogène au . En 2006, Mazda loue des véhicules Hydrogen RE aux bureaux du gouvernement nippon.

La , présentée pour la première fois au en novembre , serait la première voiture de série fonctionnant à l’hydrogène.

En 2013, une hybride roule sur le circuit du , qui fonctionne à l’hydrogène comprimé, l’essence ou un mélange des deux.

Et tout ça c’est sans compter les véhicules à à hydrogène, il en existe des dizaines.

Alors pourquoi ne roulez vous pas à l’hydrogène ?

Parce qu’il est plus difficile et dangereux à stocker, et à transporter qu’un liquide comme l’essence, mais surtout qu’on en trouve pas beaucoup dans la nature. Il faut le produire. Et pour ça il y a deux méthodes

L’électrolyse de l’eau, qui demande beaucoup d’energie électrique, ce qui rend l’hydrogène très cher
Le , qui, comme son nom l’indique, extrait l’hydrogène du gaz naturel, et comme il ne l’indique pas, dégage du CO2 à l’usine. L’hydrogène industriel est produit comme ça, car c’est bon marché. Surtout dans les pays qui ont beaucoup de gaz et de charbon, et qui encouragent aujourd’hui l’hydrogène. La Chine par exemple…

Qu'est-ce que la technologie du moteur à rotor bobiné de Renault qui est sans terre rare pour les voitures électriques ?

Tue, 05 May 2020 00:00:00 +0000

Réponse publiée

Il existe depuis longtemps des moteurs (et des génératrices) sans aimants permanents, que ce soit le moteur asynchrone à induction (utilisé par Tesla au début ) ou le (que Tesla utilise maintenant).

La à rotor bobiné doit être encore plus ancienne. En gros ça revient à remplacer les aimants du rotor par des électroaimants qui doivent être alimentés par des contacts tournants.

Ces moteurs (et génératrices, pour les éoliennes par exemple) ont un rendement légèrement plus faible que ceux à aimants permanents, et sont plus complexes, donc souvent plus chers. Du moins tant que les aimants au néodyme chinois sont bon marchés.

Notes de bas de page